1. technologie na pozadí
V současné době jsou WIM systémy založené na piezoelektrických senzorch vážících senzory široce používány v projektech, jako je monitorování přetížení mostů a propustků, vymáhání přetížení pro přetížení pro dálniční nákladní vozidla a technologické ovládání přetížení. Pro zajištění přesnosti a životnosti však takové projekty vyžadují rekonstrukci cementového betonu pro piezoelektrický křemen, který o vážících senzoru váží senzorovou oblast se současnou úrovní technologie. V některých aplikačních prostředích, jako jsou můstkové paluby nebo městské silnice kufru s velkým dopravním tlakem (kde je doba vytvrzování cementu příliš dlouhá, což ztěžuje dlouhodobé uzavření silnic), jsou tyto projekty obtížné implementovat.
Důvod, proč piezoelektrické senzory vážících senzorů nelze přímo nainstalovat na flexibilním chodníku, je: Jak je znázorněno na obrázku 1, když kolo (zejména při těžkém zatížení) cestuje na flexibilním chodníku, povrch vozovky bude mít relativně velký pokles. Při dosažení přísného piezoelektrického křemene vážícího senzoru se však charakteristiky poklesu senzoru a oblasti vozovky liší. Navíc pevný váhový senzor nemá horizontální adhezi, což způsobuje, že se snímač vážení rychle rozbije a odděluje se od chodníku.
(1-kol, 2-vázací senzor, 3-měkká základní vrstva, 4-rigidní základní vrstva, 5-flexibilní chodník, 6-domnívání plocha, 7-pamalovací podložka)
Vzhledem k různým charakteristikám poklesu a různých koeficientů tření vozovky zažívají vozidla procházející piezoelektrickým křemenem vážícím senzorem závažné vibrace, což významně ovlivňuje celkovou přesnost vážení. Po dlouhodobé kompresi vozidla je místo náchylné k poškození a praskání, což vede k poškození senzoru.
2. Aktuální řešení v tomto poli: Rekonstrukce cementového betonu
Vzhledem k problému, že piezoelektrické křemenné vážící senzory nejsou schopny být přímo nainstalovány na asfaltové chodníku, převládající opatření přijatá v oboru je rekonstrukce cementového betonu pro piezoelektrickou limennickou instalaci senzoru. Obecná délka rekonstrukce je 6-24 metrů, přičemž šířka rovná šířce silnice.
Přestože rekonstrukce cementového betonu splňuje požadavky na sílu pro instalaci piezoelektrických křemenů vážících senzorů a zajišťuje životnost, několik otázek vážně omezuje jeho rozšířenou propagaci, konkrétně:
1) Rozsáhlá rekonstrukce kalení cementu původního chodníku vyžaduje značné množství stavebních nákladů.
2) Rekonstrukce cementu betonu vyžaduje extrémně dlouhou dobu výstavby. Samotná doba vytvrzování pro cementovou vozovku potřebuje 28 dní (standardní požadavek), což bezpochyby způsobuje významný dopad na organizaci dopravy. Zejména v některých případech, kdy jsou nezbytné systémy WIM, ale tok provozu na místě je extrémně vysoký, konstrukce projektu je často obtížná.
3) Zničení původní struktury silnic, ovlivňující vzhled.
4) Náhlé změny koeficientů tření mohou způsobit jevy sklouznutí, zejména v deštivých podmínkách, což může snadno vést k nehodám.
5) Změny ve struktuře silnic způsobují vibrace vozidla, které do jisté míry ovlivňují přesnost vážení.
6) Rekonstrukci cementu betonu nelze implementovat na některých konkrétních silnicích, jako jsou zvýšené mosty.
7) V současné době je v oblasti silničního provozu trend z bílé na černou (přeměňování cementového chodníku na asfaltový chodník). Současné řešení pochází z černé po bílou, což je nekonzistentní s relevantními požadavky a stavební jednotky jsou často odolné.
3. Vylepšený obsah instalačního schématu
Účelem tohoto schématu je vyřešit nedostatek piezoelektrických křemenů vážících senzorů, které nejsou schopny být přímo nainstalovány na asfaltovém betonovém chodníku.
Toto schéma přímo umístí piezoelektrický křemen vážící senzor na pevnou základní vrstvu a zabrání dlouhodobému problému s nekompatibilitou způsobeným přímým vložením tuhé struktury senzoru do flexibilního chodníku. To výrazně rozšiřuje životnost a zajišťuje, že přesnost vážení není ovlivněna.
Navíc není třeba provádět rekonstrukci cementového betonu na původním asfaltovém chodníku, což šetří značné množství nákladů na stavebnictví a výrazně zkrácení stavebního období, což poskytuje proveditelnost pro rozsáhlou propagaci.
Obrázek 2 je schematický diagram struktury s piezoelektrickým křemenným váhovacím senzorem umístěným na měkké základní vrstvě.
(1-kol, 2-vázací senzor, 3-měkká základní vrstva, 4-rigidní základní vrstva, 5-flexibilní chodník, 6-domnívání plocha, 7-pamalovací podložka)
4. Klíčové technologie:
1) Výkop předúpravy základní struktury pro vytvoření rekonstrukční slot s hloubkou štěrbiny 24-58 cm.
2) Vyrovnávání dna slotu a nalití plnicího materiálu. Do dna štěrbiny se nalije pevný poměr epoxidové pryskyřice z nerezové oceli, který je rovnoměrně naplněn, s hloubkou plniva 2-6 cm a vyrovnán.
3) Nalití tuhé základní vrstvy a instalace váhovacího senzoru. Nalijte pevnou základní vrstvu a vložte do ní váhovací senzor pomocí pěnové podložky (0,8-1,2 mm) k oddělení stran váhovacího senzoru od tuhé základní vrstvy. Po zpevření tuhé vrstvy základny použijte brusku k rozdrcení váhovacího senzoru a tuhé základny do stejné roviny. Pížená základní vrstva může být tuhá, polostarostná nebo kompozitní základní vrstva.
4) Odlévání povrchové vrstvy. Použijte materiál v souladu s flexibilní základní vrstvou k nalití a vyplnění zbývající výšky štěrbiny. Během procesu nalévání použijte malý kompaktní stroj na pomalu kompaktní a zajistěte celkovou úroveň rekonstruovaného povrchu s jinými povrchy vozovky. Flexibilní základní vrstva je středně jemná granulární asfaltová povrchová vrstva.
5) Poměr tloušťky tuhé základní vrstvy k flexibilní základní základní vrstvě je 20-40: 4-18.
Enviko Technology Co., Ltd
E-mail: info@enviko-tech.com
https://www.envikotech.com
Kancelář Chengdu: Č. 2004, jednotka 1, budova 2, č. 158, Tianfu 4. ulice, Hi-Tech Zone, Chengdu
Kancelář Hongkongu: 8F, Building Cheung Wang, 251 San Wui Street, Hongkong
Factory: Building 36, Jinjialin Industrial Zone, Mianyang City, provincie Sichuan
Čas příspěvku: APR-08-2024
